A lire dans Géosciences n°26 : "La transition qui est devant nous est colossale", Patrick Pélata

Réglementation, sécurisation des approvisionnements, nouvelles technologies, recyclage… Patrick Pélata, ancien directeur général délégué de Renault et DGA de Nissan, revient sur les grands enjeux de la voiture électrique.
19 juillet 2022
Patrick Pélata

Patrick Pélata, ancien directeur général délégué de Renault et DGA de Nissan

© Alexandre Paumard

Extrait de l'interview publiée dans la revue Géosciences n°26 : "Métaux critiques, concilier éthique et souveraineté?".

En 2035, 100% des véhicules neufs immatriculés devraient être à émission nulle. Donc plus aucun véhicule à motorisation thermique ne sortirait des usines. La fin d’une ère...

Patrick Pélata : En effet, les entreprises qui ne fabriquent que des moteurs thermiques sont vouées à disparaître et à trouver d’autres débouchés. Il faut être conscient que la transition qui est devant nous est colossale et nous oblige à changer de paradigme. Mais d’autres filières vont se développer aussi avec l’innovation et les avancées technologiques. La localisation de la production de batteries fait partie des défis qui sont devant nous, à court terme.

Leur localisation exige aussi de sécuriser les approvisionnements. La problématique se pose également en amont ?

P. P. : En effet et pour cela les constructeurs tentent de passer des contrats à moyen ou long terme avec les groupes miniers. Mais entre la mine et l’usine de fabrication de batteries, il y a la raffinerie : le nickel doit être parfaitement purifié pour être transformé en sulfate de nickel, lequel sera mélangé à d’autres poudres afin d’obtenir un mélange homogène sans lequel la batterie ne peut être conçue. Une industrie spécialisée qui doit pouvoir s’installer sur notre territoire. Et si l’Europe connaît un essor favorable des usines de batteries, elle accuse un retard sur cette autre partie de la chaîne.

Il faut donc développer de nouvelles compétences industrielles sur les territoires français et européens. Un pôle se déploie d’ailleurs dans les Hauts-de-France, pouvez-vous nous en dire plus ?

P. P. : La France ambitionne l’ouverture d’un pôle à Dunkerque. Un écosystème pour mettre en place toute la chaîne de production : hydrométallurgie, électrométallurgie, chimie des poudres… D’ores et déjà, deux gigafactories s’implantent dans les Hauts-de-France : celle d’Automative Cells company (ACC) à Douvrin, qui est une joint-venture entre le Groupe Total et Stellentis, et celle d’Envision AESC, pionnier japonais de la fabrication de batteries, située à Douai, à côté de l’usine Renault. Et l’Europe n’est pas en reste. Des usines fonctionnent déjà en Pologne et en Tchéquie, l’Allemagne et la Suède débutent leur production et d’autres projets sont en gestation en Norvège et en Hongrie.

Les besoins en métaux augmentent et vont fortement augmenter. Qu’en est-il de la production et des réserves disponibles ?

P. P. : Le manganèse ne présente aucune tension de production et de coût, nous en avons à foison et le deuxième plus gros producteur mondial est un mineur français, Eramet. Concernant le lithium, les réserves sont importantes et la production, même si elle n’est pas encore suffisante, est en croissance continue. En revanche, pour les besoins en nickel et en cobalt, il faut analyser les réserves et les capacités de production mondiales. Si on atteint les objectifs fixés par la Commission européenne, les réserves de cobalt ne devraient pas être critiques et de nombreuses recherches portent sur la fabrication d’une batterie dont la part de cobalt est moindre. Le vrai sujet c’est le nickel, car sa production est essentiellement dédiée aux alliages d’acier qui en consomment beaucoup. Il va donc falloir ouvrir des mines de nickel. Actuellement, les plus récentes et les plus importantes sont essentiellement dans les mains d’entreprises chinoises, en Indonésie surtout. Même si on en trouve aussi en Nouvelle-Calédonie, au Canada, en Finlande et en Russie. Nous sommes donc face à des enjeux géopolitiques importants sur le nickel.

Que nous manque-t-il pour passer à l’industrialisation du recyclage en France ?

P. P. : Il faut d’abord prendre en compte qu’il y a trois grandes étapes dans le recyclage. Il faut un réseau de collecte des batteries, que les constructeurs automobiles ne peuvent assumer seuls. C’est pourquoi, par exemple, Renault s’est allié à Véolia. Puis il faut démonter les batteries, récupérer les cellules qui sont en bon état pour les intégrer à une nouvelle batterie. Celles dont la capacité de stockage s’est trop dégradée devront être recyclées. Mais pour cela, nous aurons besoin de grosses entités de recyclage capables de traiter les cellules. Je pense qu’à terme il y en aura deux ou trois en France, dans lesquelles on séparera le nickel, le cobalt, le lithium et éventuellement le graphite. Ces matières premières repasseront en phase de raffinage et seront envoyées dans les usines de production de poudres et d’assemblage de batteries. Quatre groupes français travaillent sur ces projets innovants.